能够按照正常的程序走下去，那当然就是再简单不过，很快仅仅在半个月不到的时间就完成了所有子系统部件的承包商生产资格审查，再加上飞机有一些系统是直接就国外采购的子系统，比如-75的航电是采购了法国制造，那东西法国佬会卡脖子？

而一些德国制造的子系统同样也是不少，因此终于还是进入到了最关键的飞机总装质量控制审查阶段，虽然参观总装车间是很大程度算是有些涉密了，但考虑到这联合客机公司直接就是制造民用客机的，那就公开好了，反正天下也没有不透风的墙。

所以是当一队法国佬在长安城落地之后，就首先是非常有趣地看到了两种截然不同的景象，一条跑道把当地工业区分成左右两个不同的样貌，一边是几十年之年在苏联的支持下建造的苏系总装厂房，在经过这么多年使用和风雨的侵蚀之后，老式的钢筋混泥土厂房终究是在外面看来显得破败不堪，虽然隐隐约约也看到那边一装有四台发动机的大型飞机走下总装厂房，但总给人一种萧瑟之感。

在看了西飞的厂房之后，这群法国佬就打心底里的高兴，似乎他们就是看到十年之后的整个共和国航空工业一般，它们都是如此的破败不堪，那么心情大好的情况下，要再看跑道另外一边的白色建筑群，自然也就能够体验到过山车的感觉了。

为什会不爽？那当然是因为这联合客机公司新建的厂房实在是太牛逼了，首先第一眼过去联合客机公司的厂房本身就比西飞的钢筋混泥土厂房好看太多，而使用的也就正是后世最常用的钢构厂房，也只有这样的设计才可以把厂房的面积做到如此之恢弘，而这种足够巨大的厂房才能够容纳下专门为-75客机设计的大型脉动总装线的安装。

一条大型的脉动总装线的占地肯定要比起汽车流水生产线更加庞大，虽然说在进行总装的时候，都是直接安装飞机的各个大型成品结构件如机翼、机身框段、起落架之类的，这很多的部件在之前都有预先总装成了大型的构件，这就比较类似造船工业中的分段造船法，对于这种大型的成品结构件其实也可以说成是‘分段’。

而为保证这些飞机的‘分段’生产效率更够跟上飞机总装线的需求，它们同样也是使用脉动集成装配线进行大规模生产，不过碍于-75采用了广泛的分工生产，因而这些‘分段’的脉动总装自然在联合客机公司这边是看不到的。

但可以非常负责任的说，这一整条飞机的脉动总装线同样是需要用到配套的好多条用来生产‘分段’的脉动装配线，但真正最刺激人感官的还是飞机最终总装时的脉动总装线最牛逼，毕竟一架-75的尺寸也是绝对不小，光是第一个站位总装起来的机身长度就达到了32米长，而整个-75的脉动总装线因为是世界上首次建造使用，站位则是达到7个。

这也就意味着，刨去各个站位之间相邻的距离之后，就算飞机首尾零距离相连也需要生产线的长度达到200米，而事实则是各个站位之间是绝对有很大的距离隔开，以供人员通过和飞机的安全，最终也就使得-75的脉动总装线长度达到了300米往上，为了有效控制生产线的长度，最终又不得不选择了采用u型来布置总装线，而如此长度又是呈u型布置，这就大概是一个普通的400米环形跑道切掉了一端环形的样子。

而这还仅仅是总装线的长度，配套给脉动生产线使用的不仅仅是总装线，还有一旁配套的零件库房之类的零碎，所以整个厂房的面积是绝对能够达到一个配备标准400米环形跑道的现代化操场大小，想想置身于这巨大的厂房之中到底是什么感觉。

就在法国人随唐昌红走进厂房的时候，刚正式开动生产线还没有半个月时间的-75脉动总装线已经开始了工作，而每个站位之间的一次脉动间隔是4个小时，现在的-75生产线上是一天工作9个小时，中午4小时，下午4小时，其中有1个小时来用作中间的一些比如某个站位出现特殊情况，需要延时等问题。

总的来说，现在-75飞机的脉动总装线每天脉动两下，3.5天就能总装下线一架飞机，一个月倒是能够直接完成8-9架飞机的生产工作，说实话这速度确实不怎么好看，国外采用的老生产线一个月马力全开同样也能达到这样的效率，甚至还有所超出。

但这时候的脉动生产线就不一样，4小时是现在生产还不熟悉情况下的结果，而且这中间3、4号站位其实是一个原本需要5小时完成生产的站位分解拆开来安排的，若是真的需要全力开动生产，在后期3、4站位的工人在生产操作熟练之后，再配合采用作业共享的方式，其实3、4两个站位也可以合并成一个站位来进行生产，如此生产线就变成了6站位设计。

6站位的设计直接导致一架飞机的总装只需要3天时间就能完成，一个月就能够至少生产10架飞机，到时候共和国这边的联合客机公司在加上德国mbb公司的两条脉动总装线一起开工，一个月最高就能交付16-20架飞机，那么一年就是200架左右，现在储备中的600架订单不过是3年全速生产就能完成。

当然.c-75肯定不可能做到每年都有200架的订单收入囊中，大概能够达到每年一百多架就算相当不错了，到时候平均两条生产线每个月也就是各自生产当年订单5-8架而已，不过这时候又必须要考虑到之前积累的600架订单，